В целом, несмотря на санкции, российской логистике удалось переориентировать цепочки поставок в сторону дружественных стран. В 2023-м году, как считают представители отрасли, рынку будут предложены новые маршруты и сервисы. Кроме того, ожидаются стабилизация ставок и рост доли сборных грузов. В рамках конференции Novelco Open Day, которая состоялась 16-го марта в Москве, эксперты компании обсудили проблемы современной логистики, пути их решения, ситуацию с перевозками всеми видами транспорта и новые возможности для бизнеса.
«Ставки в текущем году, скорее всего, стабилизируются и будут колебаться в соответствии с сезонными изменениями спроса. Их резкого роста мы не предвидим, поскольку это идет вразрез с потребностями мировой экономики в состоянии рецессии, — отметил генеральный директор компании Novelco Григорий Григорьев. — Не ожидаем и серьезного падения тарифов из-за инфляции, роста стоимости топлива и др.».
При этом в последнее время наблюдается рост спроса на сборные грузы. В связи с появлением новых мелких поставщиков, а также из-за снижения покупательского спроса и других факторов игроки рынка ВЭД при поставках и хранении готовы платить только за используемое пространство, поэтому они переходят к более мелким по объему и частым заказам товаров.
Кроме того, изменился и подход компаний к поставкам товаров. Поскольку рынок насыщен логистическими предложениями, то заказчики начали более взвешенно относиться к планированию закупок и перестали использовать нестандартные и порой даже экзотические решения транспортировки грузов.
«Антисанкционные» направления
По словам директора производственного департамента Novelco Виктории Власовой, основным инструментом для сглаживания санкционных ограничений стала поставка товаров в Россию через третьи страны. И крупнейшим международным логистическим узлом для нашей страны стала Турция. Это вызвано многими факторами, в том числе налаженными связями между двумя странами, развитостью инфраструктуры Турции, регулярностью и стабильностью рейсов, возможностью осуществлять перевозки всеми видами транспорта.
Так, из Стамбула сейчас летают многие российские авиакомпании: «Аэрофлот» (5 рейсов в день), Red Wings (3 рейса в день), «Икар» (2 рейса в день), S7 (3-4 рейсов в день).
Помимо этого, существует несколько вариантов проезда в Россию автомобильным транспортом. Например, через Грузию (однако пункт пропуска «Верхний Ларс» перегружен и нестабилен из-за погодных условий) или через Иран и Азербайджан. Последний сейчас становится основным для грузового потока, транзитное время по этому направлению составляет 18-20 дней.
Есть также варианты доставки товаров паромами — из турецких портов в порты Краснодарского края.
С учетом того, что многие российские компании сменили своих европейских и американских партнеров на компании из Китая и Юго-Восточной Азии, поставки из этих стран по-прежнему остаются одними из самых важных в бизнесе.
В настоящее время ситуация с отправкой грузов с материковой части Китая является стабильной. Например, прямые рейсы между Россией и Китаем осуществляют «Аэрофлот», «Хайнанские авиалинии», «Сычуанские авиалинии», Air China и «Волга-Днепр». Кроме того, существуют непрямые стыковочные рейсы из Китая, которые позволяют экономить на логистике.
Снизить издержки при перевозке можно также благодаря использованию комбинации автомобильного и авиационного транспорта. Так, из Китая товар доставляется автомобилем во Владивосток или Хабаровск, а оттуда самолетом в Москву. Этот маршрут в среднем занимает 7-10 дней, экономия по сравнению с прямыми рейсами из Китая составляет в среднем 15-20% от стоимости фрахта.
В этом году китайская сторона разрешила беспрепятственный въезд российским автомобилям на свою территорию, напоминает ведущий специалист по операционной работе Novelco Сергей Трукшин. Как следствие, автомобильные перевозки из Китая в определенной степени могут стать альтернативой контейнерным перевозкам по железной дороге.
Правда, конкурировать по времени доставки у автомобильного транспорта пока не получается: в среднем, время транзита грузов из Китая в Москву автотранспортом составляет 22-27 дней, сборный груз доставляется еще дольше — до 40 дней. Кроме того, необходимо учитывать очереди на загрузку/перегрузку товаров и заторы в пунктах пропуска на въезде в Китай (среднее время ожидания — 4-7 дней).
Российские порты
Сфера морских грузоперевозок — самая крупная и наименее адаптивная к изменяющимся условиям, отмечает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. На данный момент грузы из портов Китая могут доставляться в Россию через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Новороссийск.
Так, в частности, на маршрутах из портов Китая в порт Владивостока сейчас работают более 30 перевозчиков. Большинство из них — новые, из крупных линий остался только корейский SINOKOR с большой географией по Юго-Восточной Азии и отечественный FESCO.
Тем не менее, сегодня доступны способы перевозки из практически любой страны Юго-Восточной Азии через Владивосток, в том числе и сборных грузов, подчеркивают представители отрасли.
В то же время проблемы с рейдами в портах Дальнего Востока, которые в настоящее время не ощущаются, могут опять повториться: многие новые перевозчики не имеют постоянных договоров с терминалами или не соблюдают расписание, что вызывает задержку в подтверждении принятия судна.
Осенью прошлого года рейды достигали 20-40 дней. При этом сразу после выгрузки возникала другая проблема: очереди на погрузку на железную дорогу составляли 15-30 дней из-за более чем 100-процентной загрузки терминалов и нехватки платформ.
Тогда холдинг «РЖД» запустил и продолжает развивать технологию отправки контейнеров в полувагонах вместо фитинговых платформ. Одновременно компания расширяет перечень соответствующих терминалов.
По состоянию на начало января этого года, с Дальнего Востока в полувагонах ежедневно отправляли около 1 тыс. ДФЭ, всего в январе вывезено 113 составов с полувагонами (на 2,6% больше, чем год назад). На текущий момент среднее транзитное время доставки не опасного и не тяжеловесного груза из Китая до Москвы через Владивосток составляет 40-45 суток.
В свою очередь, в порт Новороссийска, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции, стран Юго-Восточной и Центральной Азии, Ближнего Востока, Африки и Средиземноморья.
На сегодня с учетом развития популярности перевозок грузов через третьи страны, в данном случае через Турцию, этот порт довольно востребован. Однако для того чтобы иметь возможность переваливать здесь контейнерные грузы в значительных объемах, необходимо строить и расширять соответствующие терминалы, развивать железнодорожное сообщение.
Из минусов можно также отметить то, что в регионе часто регистрируются шторма.
В порту Санкт-Петербург, например, таких проблем нет. Однако он больше всего пострадал от санкций и сейчас пытается вернуть себе часть грузовых потоков, потерянных в результате ухода крупных морских линий. Сегодня в порт Санкт-Петербурга осуществляются поставки из стран Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки и др. В 2023-м году у региона есть шансы восстановить статус крупного транспортного хаба, развивая грузовые линии на Восток и Северный морской путь (СМП), считают эксперты.
Северный морской путь
Северный морской путь действительно является одним из альтернативных маршрутов доставки грузов в Россию, соглашается Анна Ростовцева. Сейчас, в частности, рассматривается возможность его продления на западе — до Мурманска, на востоке — до Сахалина. Благодаря этому СМП будет соединен через морские терминалы с центрами производства неэнергетических товаров и транспортно-логистическими центрами перевалки контейнеров.
Правда, минусы у маршрута тоже довольно существенны: отсутствие регулярных рейсов, трудности в ледовой проводке, короткий период навигации.
Коридор «Север-Юг»
Устойчивый рост перевозок наблюдается по всем маршрутам коридора «Север-Юг»: по Западному — через Азербайджан, по Восточному — через Казахстан и Туркменистан и по Транскаспийскому. Так, например, в феврале 2023-го года в порты Индии ежесуточно доставляли около 166 тыс. тонн грузов. По сравнению с тем же периодом 2022-го года, объем перевозок вырос в два раза.
В рамках западного коридора «Север-Юг» сегодня активно рекламируется еще один маршрут — из порта Санкт-Петербурга в индийский порт Нава-Шева.
Многие эксперты, побывавшие на западном направлении коридора, отмечают, что инфраструктура на границе с Азербайджаном недостаточно развита, а дороги не готовы для транспортировки грузов в заявленных объемах. Чтобы маршрут полноценно заработал, необходимо срочно создавать транспортную инфраструктуру: модернизировать железную дорогу и портовые терминалы в Иране, порт в Астрахани, пограничные пункты пропуска на границах, дороги в Азербайджане, Дагестане и Калмыкии, подчеркивают представители отрасли.
Поэтому в качестве морской альтернативы коридору «Север-Юг» они называют прямой рейс между портом Санкт-Петербурга и портом Нава-Шева в обход Европы через Суэцкий канал.
Железная дорога
В то же время логистические провайдеры по-прежнему увеличивают объемы грузов, перевозимых из Китая по железной дороге. Как и ранее, это приводит к повышенному спросу на данный сервис, нехватке мест и росту ставок.
При этом есть потребность не только в перевозках грузов из Китая в Россию, но и в их транзите в Европу через территорию России. Это тоже увеличивает спрос на подвижной состав и порожнее оборудование. Сейчас, например, средняя стоимость доставки 40-футового контейнера от станции «Чунцин» в Москву составляет 8 500 долларов, из Шанхая в Москву — 9 000 долларов.
В целом, среди проблем железнодорожных перевозок из Китая эксперты называют рост тарифов «РЖД», нехватку мест в поездах из КНР, простои в ожидании смены платформ, загруженность станций прибытия в Москве и регионах и несоблюдение расписания.
В ходе конференции Григорий Григорьев также напомнил о недавней проблеме ограничения транзита из Турции. «Подобные ситуации могут повторяться в будущем, поэтому мы рекомендуем выстраивать каналы поставок таким образом, чтобы иметь возможность переключиться на альтернативные маршруты, — советует он. – Также крайне важно регулярно проверять появление новых сервисов и пользоваться надежными и проверенными многолетним опытом агентами».
.
«Ставки в текущем году, скорее всего, стабилизируются и будут колебаться в соответствии с сезонными изменениями спроса. Их резкого роста мы не предвидим, поскольку это идет вразрез с потребностями мировой экономики в состоянии рецессии, — отметил генеральный директор компании Novelco Григорий Григорьев. — Не ожидаем и серьезного падения тарифов из-за инфляции, роста стоимости топлива и др.».
При этом в последнее время наблюдается рост спроса на сборные грузы. В связи с появлением новых мелких поставщиков, а также из-за снижения покупательского спроса и других факторов игроки рынка ВЭД при поставках и хранении готовы платить только за используемое пространство, поэтому они переходят к более мелким по объему и частым заказам товаров.
Кроме того, изменился и подход компаний к поставкам товаров. Поскольку рынок насыщен логистическими предложениями, то заказчики начали более взвешенно относиться к планированию закупок и перестали использовать нестандартные и порой даже экзотические решения транспортировки грузов.
«Антисанкционные» направления
По словам директора производственного департамента Novelco Виктории Власовой, основным инструментом для сглаживания санкционных ограничений стала поставка товаров в Россию через третьи страны. И крупнейшим международным логистическим узлом для нашей страны стала Турция. Это вызвано многими факторами, в том числе налаженными связями между двумя странами, развитостью инфраструктуры Турции, регулярностью и стабильностью рейсов, возможностью осуществлять перевозки всеми видами транспорта.
Так, из Стамбула сейчас летают многие российские авиакомпании: «Аэрофлот» (5 рейсов в день), Red Wings (3 рейса в день), «Икар» (2 рейса в день), S7 (3-4 рейсов в день).
Помимо этого, существует несколько вариантов проезда в Россию автомобильным транспортом. Например, через Грузию (однако пункт пропуска «Верхний Ларс» перегружен и нестабилен из-за погодных условий) или через Иран и Азербайджан. Последний сейчас становится основным для грузового потока, транзитное время по этому направлению составляет 18-20 дней.
Есть также варианты доставки товаров паромами — из турецких портов в порты Краснодарского края.
С учетом того, что многие российские компании сменили своих европейских и американских партнеров на компании из Китая и Юго-Восточной Азии, поставки из этих стран по-прежнему остаются одними из самых важных в бизнесе.
В настоящее время ситуация с отправкой грузов с материковой части Китая является стабильной. Например, прямые рейсы между Россией и Китаем осуществляют «Аэрофлот», «Хайнанские авиалинии», «Сычуанские авиалинии», Air China и «Волга-Днепр». Кроме того, существуют непрямые стыковочные рейсы из Китая, которые позволяют экономить на логистике.
Снизить издержки при перевозке можно также благодаря использованию комбинации автомобильного и авиационного транспорта. Так, из Китая товар доставляется автомобилем во Владивосток или Хабаровск, а оттуда самолетом в Москву. Этот маршрут в среднем занимает 7-10 дней, экономия по сравнению с прямыми рейсами из Китая составляет в среднем 15-20% от стоимости фрахта.
В этом году китайская сторона разрешила беспрепятственный въезд российским автомобилям на свою территорию, напоминает ведущий специалист по операционной работе Novelco Сергей Трукшин. Как следствие, автомобильные перевозки из Китая в определенной степени могут стать альтернативой контейнерным перевозкам по железной дороге.
Правда, конкурировать по времени доставки у автомобильного транспорта пока не получается: в среднем, время транзита грузов из Китая в Москву автотранспортом составляет 22-27 дней, сборный груз доставляется еще дольше — до 40 дней. Кроме того, необходимо учитывать очереди на загрузку/перегрузку товаров и заторы в пунктах пропуска на въезде в Китай (среднее время ожидания — 4-7 дней).
Российские порты
Сфера морских грузоперевозок — самая крупная и наименее адаптивная к изменяющимся условиям, отмечает руководитель проектов Novelco Анна Ростовцева. На данный момент грузы из портов Китая могут доставляться в Россию через порты Дальнего Востока, Северо-Запада и Новороссийск.
Так, в частности, на маршрутах из портов Китая в порт Владивостока сейчас работают более 30 перевозчиков. Большинство из них — новые, из крупных линий остался только корейский SINOKOR с большой географией по Юго-Восточной Азии и отечественный FESCO.
Тем не менее, сегодня доступны способы перевозки из практически любой страны Юго-Восточной Азии через Владивосток, в том числе и сборных грузов, подчеркивают представители отрасли.
В то же время проблемы с рейдами в портах Дальнего Востока, которые в настоящее время не ощущаются, могут опять повториться: многие новые перевозчики не имеют постоянных договоров с терминалами или не соблюдают расписание, что вызывает задержку в подтверждении принятия судна.
Осенью прошлого года рейды достигали 20-40 дней. При этом сразу после выгрузки возникала другая проблема: очереди на погрузку на железную дорогу составляли 15-30 дней из-за более чем 100-процентной загрузки терминалов и нехватки платформ.
Тогда холдинг «РЖД» запустил и продолжает развивать технологию отправки контейнеров в полувагонах вместо фитинговых платформ. Одновременно компания расширяет перечень соответствующих терминалов.
По состоянию на начало января этого года, с Дальнего Востока в полувагонах ежедневно отправляли около 1 тыс. ДФЭ, всего в январе вывезено 113 составов с полувагонами (на 2,6% больше, чем год назад). На текущий момент среднее транзитное время доставки не опасного и не тяжеловесного груза из Китая до Москвы через Владивосток составляет 40-45 суток.
В свою очередь, в порт Новороссийска, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции, стран Юго-Восточной и Центральной Азии, Ближнего Востока, Африки и Средиземноморья.
На сегодня с учетом развития популярности перевозок грузов через третьи страны, в данном случае через Турцию, этот порт довольно востребован. Однако для того чтобы иметь возможность переваливать здесь контейнерные грузы в значительных объемах, необходимо строить и расширять соответствующие терминалы, развивать железнодорожное сообщение.
Из минусов можно также отметить то, что в регионе часто регистрируются шторма.
В порту Санкт-Петербург, например, таких проблем нет. Однако он больше всего пострадал от санкций и сейчас пытается вернуть себе часть грузовых потоков, потерянных в результате ухода крупных морских линий. Сегодня в порт Санкт-Петербурга осуществляются поставки из стран Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона, Африки, Латинской Америки и др. В 2023-м году у региона есть шансы восстановить статус крупного транспортного хаба, развивая грузовые линии на Восток и Северный морской путь (СМП), считают эксперты.
Северный морской путь
Северный морской путь действительно является одним из альтернативных маршрутов доставки грузов в Россию, соглашается Анна Ростовцева. Сейчас, в частности, рассматривается возможность его продления на западе — до Мурманска, на востоке — до Сахалина. Благодаря этому СМП будет соединен через морские терминалы с центрами производства неэнергетических товаров и транспортно-логистическими центрами перевалки контейнеров.
Правда, минусы у маршрута тоже довольно существенны: отсутствие регулярных рейсов, трудности в ледовой проводке, короткий период навигации.
Коридор «Север-Юг»
Устойчивый рост перевозок наблюдается по всем маршрутам коридора «Север-Юг»: по Западному — через Азербайджан, по Восточному — через Казахстан и Туркменистан и по Транскаспийскому. Так, например, в феврале 2023-го года в порты Индии ежесуточно доставляли около 166 тыс. тонн грузов. По сравнению с тем же периодом 2022-го года, объем перевозок вырос в два раза.
В рамках западного коридора «Север-Юг» сегодня активно рекламируется еще один маршрут — из порта Санкт-Петербурга в индийский порт Нава-Шева.
Многие эксперты, побывавшие на западном направлении коридора, отмечают, что инфраструктура на границе с Азербайджаном недостаточно развита, а дороги не готовы для транспортировки грузов в заявленных объемах. Чтобы маршрут полноценно заработал, необходимо срочно создавать транспортную инфраструктуру: модернизировать железную дорогу и портовые терминалы в Иране, порт в Астрахани, пограничные пункты пропуска на границах, дороги в Азербайджане, Дагестане и Калмыкии, подчеркивают представители отрасли.
Поэтому в качестве морской альтернативы коридору «Север-Юг» они называют прямой рейс между портом Санкт-Петербурга и портом Нава-Шева в обход Европы через Суэцкий канал.
Железная дорога
В то же время логистические провайдеры по-прежнему увеличивают объемы грузов, перевозимых из Китая по железной дороге. Как и ранее, это приводит к повышенному спросу на данный сервис, нехватке мест и росту ставок.
При этом есть потребность не только в перевозках грузов из Китая в Россию, но и в их транзите в Европу через территорию России. Это тоже увеличивает спрос на подвижной состав и порожнее оборудование. Сейчас, например, средняя стоимость доставки 40-футового контейнера от станции «Чунцин» в Москву составляет 8 500 долларов, из Шанхая в Москву — 9 000 долларов.
В целом, среди проблем железнодорожных перевозок из Китая эксперты называют рост тарифов «РЖД», нехватку мест в поездах из КНР, простои в ожидании смены платформ, загруженность станций прибытия в Москве и регионах и несоблюдение расписания.
В ходе конференции Григорий Григорьев также напомнил о недавней проблеме ограничения транзита из Турции. «Подобные ситуации могут повторяться в будущем, поэтому мы рекомендуем выстраивать каналы поставок таким образом, чтобы иметь возможность переключиться на альтернативные маршруты, — советует он. – Также крайне важно регулярно проверять появление новых сервисов и пользоваться надежными и проверенными многолетним опытом агентами».
.
