Транспортный коридор «Север-Юг», на который делает ставки российская логистика, не справляется с возросшей нагрузкой

Как отмечают представители рынка, сложности на Транскаспийской ветке транспортного коридора «Север-Юг» возникают в результате множества факторов: российские порты не справляются с растущим грузопотоком, мощности простаивают из-за нехватки причалов, складских терминалов, кранов и другой инфраструктуры в Астрахани, а главное — из-за недостаточного количества судов на рейсах «Иран-Россия» и постоянных заторов в обмелевшем Волго-Каспийском канале.

При этом стоит учитывать, что за последний год в условиях западных санкций российские компании нарастили грузовой поток из Юго-Западной Азии и Ближнего Востока на 7-100%. Так, например, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе-феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, «ПЭК» нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%, в «РусИранЭкспо» объем перевозок из Индии, Ирана и Азербайджана вырос на 100%, в Prime Shipping Agency LLC — на 20%.

На фоне такого ажиотажа стоимость доставки грузов по Транскаспийскому маршруту в марте поднялась в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 7 тыс. долларов за TEU.

Транскаспийский маршрут международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» стартует в индийских портах Нава-Шева и Мумбаи, проходит через иранские порты Бендер-Аббас и Бендер-Энзели, а затем — через российские порты Оля и Астрахань.

Существующие здесь мощности действительно не справляются с растущим объемом перевозок, из-за чего срок доставки по Транскаспийской ветке за год увеличился с 45 до 60 дней, подтверждает директор по развитию TransAsia Logistics Аркадий Иванов.

В свою очередь, и тарифы из-за растущего спроса и недостатка провозных возможностей взлетели в 2,5 раза, с 3,45 тыс. до 6-7 тыс. долларов за 40-футовый контейнер, добавляет генеральный директор «РусИранЭкспо» Александр Шаров.

При этом компании регулярно сталкиваются с нехваткой рейсов на Транскаспийском маршруте. Так, например, в декабре-марте часть контейнеровозов на этом направлении приостанавливают работу, перевозки становятся менее выгодными из-за необходимости дополнительно оплачивать ледовую проводку, рассказывает генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов.

Вдобавок, ощущается и недостаток инфраструктурных мощностей, из-за чего в зимний период суда в порту в Астрахани могут простаивать на рейде от 5 до 30 дней.

Пропускную способность маршрута (причем вне зависимости от сезона) ограничивает и высокая заносимость акватории Волго-Каспийского судоходного канала — загрязнения песком и илом, отмечает заместитель директора «ПЭК» Вадим Филатов. Проходная осадка канала составляет 4,2 метра, однако на протяжении около 150 дней в году этот показатель снижается.

На данный момент реконструкция канала уже запланирована, однако к ней должны приступить только в 2027-м году. Важно ускорить этот процесс, поскольку грузопоток на направлении непрерывно растет, подчеркивают представители рынка.

Суда также могут простаивать на рейде до двух недель из-за недостатка логистических мощностей, добавляет Аркадий Иванов. Так, в частности, Астрахань включает 16 портовых терминалов, каждый из которых способен вместить до трех судов для погрузки и разгрузки.

Портальных кранов для подъема и перемещения грузов и железнодорожных подъездных путей тоже не хватает, замечает Александр Шаров. В свою очередь, Кирилл Власов уточняет, что по состоянию на 21-е марта в порту были переполнены и склады временного хранения (СВХ).

Острый вопрос — отсутствие рефрижераторного склада и лаборатории для фитосанитарного и ветеринарного контроля, подчеркивает генеральный директор «РусИранЭкспо». Однако грузопоток из Ирана, который на 66% состоит из овощей и фруктов, при этом растет. В итоге, компании вынуждены каждый раз приглашать специалистов из соседних регионов России для фитосанитарного контроля грузов.

Поскольку Транскаспийский маршрут перегружен, компании перенаправляют грузовые потоки на Восточную и Западную ветки коридора «Север-Юг». Однако выбор альтернативного маршрута ограничен конечной точкой назначения и номенклатурой товара. Например, по Восточной ветке удобнее доставлять грузы из Индии и Ирана в Казахстан, Узбекистан и Туркменистан.

Этот вариант включает морское и железнодорожное плечо. В среднем, срок доставки из Индии в Россию составляет 55 дней. Перевозка из отдаленных стран Африки и Южной Америки занимает 65 дней, рассказывает директор по развитию бизнеса Prime Shipping Agency LLC Саният Мустафаева.

Однако время доставки может увеличиваться из-за того, что промежуточная станция на границе между Ираном и Туркменистаном («Сарахс») регулярно переполнена. Так, в частности, по состоянию на 21-е марта, срок ожидания перегрузки на этом направлении растягивался до 5 дней.

В связи с этим компании будут все чаще отдавать предпочтение станции «Инче-Бурун», которая, к тому же, находится на 800 км ближе к европейской части России, чем «Сарахс», считает генеральный директор «РусИранЭкспо». Эта станция удобна тем, что имеет железнодорожные пути двух вариантов колеи — шириной 1 435 мм и 1 520 мм, она мало загружена. Кроме того, иранская сторона предлагает фактически бесплатную аренду земли для строительства мощностей по перегрузке и хранению.

После запуска регулярного железнодорожного сервиса стоимость доставки по Восточному маршруту в марте снизилась на 44% по сравнению с июлем прошлого года и составила 7 тыс. долларов за TEU, отмечает генеральный директор STS Logistics.

Что касается Западной ветки, то это — единственный маршрут транспортного коридора «Север-Юг», который может сравниться с Суэцким каналом по срокам доставки из Индии в Россию. Маршрут начинается в Индии и проходит через иранские порты Бендер-Аббас и Астара, следующий этап — доставка автомобильным транспортом в Россию через Азербайджан. Транзитное время перевозки — 40 дней, уточняет Кирилл Власов.

Стоимость доставки на этой ветке за год снизилась в два раза, до 6,5 тыс. долларов за TEU, отмечает бизнес-посол «Деловой России» в Индии Ольга Куликова.

Однако Александр Шаров напоминает, что некоторые категории грузов отправлять по Западному маршрут нельзя, поскольку в Азербайджане действуют ограничения на ввоз определенных иранских товаров, например строительных материалов, полимеров, нефтехимической продукции.

«Север-Юг — фундаментальный маршрут нового времени, развитие которого позволит снизить зависимость российской логистики от внешних факторов. Поэтому важно ускоренными темпами нарастить число судов на направлении, упростить оформление сопроводительных документов, усовершенствовать инфраструктуру российских портов, модернизировать склады для хранения и обработки продукции», — заключает заместитель директора «ПЭК» Вадим Филатов.